Tesla-Fabrik bei Berlin

[Paganlord]

19-Jährige verbrennt in Groß Kreutz in ihrem E-Auto

   
In Groß Kreutz verbrennt eine 19jährige, welche die Propaganda von den tollen Elektro Autos glaubte und mit einem Billig-Angebot zum Autokauf gelockt wurde. Die Feuerwehr kann nichts tun, außer der Frau beim Verbrennen zuzusehen.

Was bei einem normalen Auto mit Blechschaden oder Beule zu Ende geht, erweist sich bei einem E-Auto als tödliches Risiko. 

Eine junge Fahrerin wurde am gestrigen Dienstag zu einem weiteren Opfer auf der langen Liste ideologischer Irrtümer. Die 19-Jährige prallte mit ihrem Elektroauto gegen einen Baum und verbrannte in dem sich plötzlich selbst entzündenden Elektroauto.

Die 19-Jährige sei mit dem Auto in Groß Kreutz (Potsdam-Mittelmark) in einer Linkskurve aus noch ungeklärter Ursache von der Straße abgekommen und mit ihrem Elektroauto mit einem Baum kollidiert, teilte ein Feuerwehrsprecher zum Unfall mit mit. Das Fahrzeug habe plötzlich angefangen zu brennen. Die Fahrerin konnte – so die grausame Nachricht – nicht gerettet werden.

Die nachfolgende Aussage des Feuerwehrsprechers ist entlarvend und zeigt die ganze unausgegorene, im wahrsten Sinne des Wortes „brandgefährliche“ Ideologie um die Elektro-Autos: Es sei schwierig gewesen, die Frau in dem Elektroauto zu bergen. Die Feuerwehrleute hätten versucht, mit dem Kühlen von Akkus zu verhindern, dass die Batterien in dem Fahrzeug explodieren“, so der rbb.

Zum generellen Problem, brennende Elektroautos zu löschen:

„Die Feuerwehren stehen gegenüber von Bränden bei Elektroautos vor erheblichen Problemen. Löschen geht im Gegensatz zu Benzinern oder Dieselfahrzeugen fast nicht. In den Batterien stecken – selbst wenn sie entladen sind – erhebliche Mengen an Energie bei Spannungen zwischen 600 und 800 Volt. Wenn die losgehen, ist fast nichts mehr zu löschen. Die einzelnen Zellen sind zwar durch Bleche voneinander getrennt, brennende Zellen können sich jedoch stark aufheizen, dass sie ihre Nachbarzellen so erhitzen, dass die auch anfangen zu brennen. Daher können bei Batterien noch eine längere Zeit danach immer wieder Brände aufflackern. Für die Feuerwehrleute heißt es im Zweifel: in Deckung gehen. Sie können lediglich versuchen, mit viel Wasser zu kühlen. Nicht einfach, weil die Batterie nicht gut zugänglich in einem stabilen geschlossenen Blechbehälter im Wagenboden sitzt.

Den Traum für Feuerwehrleute gibt es zwar bereits: Einen Lösch-Container für brennende Elektroautos mit bis zu 10.000 Liter Wasser, in dem das brennende Auto ertränkt werden kann. Dass der ihnen angesichts der horrenden Kosten zur Verfügung steht – daran müssen die Feuerwehren allerdings glauben.

Einfach mit der Rettungsschere die Karosserie aufschneiden, wie das die Feuerwehr bei der Befreiung von Insassen macht, empfiehlt sich bei E-Autos eher weniger. Die Gefahr eines Stromschlages ist hoch.“

Angesichts dieser von Regierungsseite auf die Straßen gebrachten rollenden Todesfallen, fragt man sich einmal mehr, über wie viele Leichen die Regierung mit ihrer bei den Grünen geklauten Idee eigentlich noch gehen will.

[Slaskia]

Ich habe gehört, daß Vater und Bruder sie in ihrem 70.000-Euro-Auto verfolgt und damit zu Tode gejagt haben, nach einem Streit.


PL: Ja, das stimmt. Vater und Bruder haben sie verfolgt. Deshalb geschah der Unfall. Vater und Bruder haben noch versucht die Autoscheibe einzuschlagen, um sie zu befreien. Auch die Feuerwehr kam dazu, doch alle mußten mitansehen, wie das Mädchen in ihrem E-Auto verbrannte.

[Paganlord]

Sarah Wagenknecht (LINKE) wie immer Spitze!

[Paganlord]

   

[Erato]

Neue Züricher Zeitung vom 18.11.2020

Das Auto wird immer mehr zum Datenkraken

Nur wenigen Autofahrern ist bewusst, welche personenbezogenen Daten beim Fahren generiert werden, wem sie gehören und wer sie nutzen darf. Ein Versuch, das Dickicht zu durchleuchten.

Bundeskanzlerin Angela Merkel plant, der Autoindustrie mehr Frequenzen freizugeben, damit es in der Wolke mehr Platz für die Speicherung von Daten gibt. Wie im Vorfeld des Autogipfels vom Dienstagabend verlautete, soll den Autoherstellern die Gründung der Gesellschaft «Datenraum Mobilität» vorgeschlagen werden. Der Frequenzbereich soll von der International Data Spaces Association (IDSA) zur Verfügung gestellt werden. Die IDSA ist ein Verein, der einen von den Fraunhofer-Instituten entwickelten Datenraum vermarktet. Bisher wurde er für die Industrie 4.0 genutzt, doch nun soll er einen Teil davon für die Mobilität freimachen. Die deutsche Regierung soll 18 Mio. € bereitstellen, damit der Datenraum Mobilität entstehen kann.

Pilotprojekt im kommenden Jahr?

In dem virtuellen Raum sollen Datensätze der Autohersteller gespeichert werden, damit sie diese gegen Bezahlung mit weiteren Mobilitätsanbietern teilen können, etwa zur Vernetzung mit anderen Autoherstellern oder mit Infrastrukturunternehmen für die Vernetzung mit Ampeln oder Verkehrsschildern (Car-2-X). So könnten intelligente Navigationssysteme und vernetzte Mobilitätslösungen entstehen, die unabhängig von Datenkraken wie Apple oder Google arbeiten. Sollte der Plan der Kanzlerin aufgehen, würde ein erstes Pilotprojekt im kommenden Jahr starten.

Doch die Skepsis gegenüber solch einer neuen Datenbasis ist gerade bei den deutschen Autoherstellern gross. Bisher haben nur die Deutsche Bahn und der Deutsche Wetterdienst Bereitschaft für eine Mitarbeit bei einer Mobilitätsdatenwolke signalisiert. Die Zurückhaltung der Autobauer ist verständlich, zumal sie mit dem Kartendienst Here bereits über ein von Google und Apple unabhängiges Navigationssystem verfügen. Doch wenn es um die Kommunikation mit nichtdeutschen Autoherstellern und der Infrastruktur geht, dürfte kein Weg am Datenraum Mobilität vorbeiführen. Auch Zulieferer und Anbieter im öffentlichen Verkehr sowie die Lufthansa sollen später Teil der Wolke werden.

Woher kommen die Daten?

Eine dedizierte Spielwiese für Mobilitätsdaten ist tatsächlich notwendig, um die Vernetzung der Verkehrsmittel voranzutreiben. Ein grosser Teil der Daten, die Autohersteller in der Wolke teilen könnten, kommt von den Autofahrern selbst. Ein wichtiger Eigentumsgrundsatz ist dabei, dass die vom Fahrzeugbenutzer generierten Daten ihm selbst gehören. Bisher hat noch kein Autohersteller versucht, dem datengenerierenden Fahrer das Eigentum an diesen Daten streitig zu machen.

Die eigentliche Frage aber ist, wie die Mobilitätsanbieter überhaupt an ihre Daten kommen. Und hier werden nicht nur die europäischen Datenschützer die Ohren spitzen, die seit Mai 2018 mit der Datenschutz-Grundverordnung der EU (DSGVO) über ein Instrument zur Durchsetzung von Richtlinien verfügen.

Die Antwort ist recht einfach. Sobald ein modernes Fahrzeug zugelassen und an den Fahrer übergeben worden ist, beginnt es mit der Datensammlung. Das Auto weiss aufgrund des aktiven GPS stets, wo es sich befindet, aber auch, welche wiederkehrenden Routen gefahren werden. Wer beispielsweise morgens in seinen Tesla einsteigt, bekommt vom Navigationssystem automatisch die beste Route zum Arbeitsplatz angezeigt, ganz ähnlich, wie dies beim iPhone der Fall ist. Aber auch wiederkehrende Ziele wie Freizeiteinrichtungen, Einkaufszentren oder Kirchen werden gespeichert. Ja selbst die Fahrgewohnheiten liegen als Daten vor, also etwa ob und wann stark gebremst oder ob das Tempolimit eingehalten wird. Sogenannte Müdigkeitsassistenten gewisser Autohersteller überwachen den Fahrer während der Fahrt mit auf ihn gerichteten Kameras, um ihn beispielsweise aus einem Sekundenschlaf aufzuwecken – der gläserne Pilot.

Um an die gesammelten Daten zu gelangen, genügt den meisten Herstellern eine permanente Internetverbindung, wie sie in modernen Fahrzeugen besteht. Ganz so durchsichtig sind die persönlichen Daten für die Hersteller aber nicht. In den beim Kaufvertrag unterzeichneten allgemeinen Geschäftsbedingungen wird der Käufer über die Datenerhebung informiert und willigt in die Weitergabe der Daten an den Hersteller ein. Meist aber ist dort garantiert, dass personenbezogene Daten nur anonymisiert vom Autobauer verwendet werden dürfen.

Die vom Fahrer generierten Daten lassen sich zudem beispielsweise bei VW auf schriftliches Verlangen einsehen. Diese Regelung ist in der Datenschutzregelung des VW-Programms We Connect festgehalten, in die der Käufer bei der Fahrzeugübernahme einwilligt. Auch bei Toyota ist das nicht anders. Das «Kleingedruckte» zur Datennutzung steht dort in den Nutzungsbedingungen und Datenschutzbestimmungen. «Diese akzeptiert der Kunde sowohl bei der Erstellung seines Kontos als auch bei der Aktivierung des Fahrzeuges», heisst es beim japanischen Hersteller. «Die Handhabung der Einsicht in die erhobenen Daten ist bei uns durch das europäische Recht geregelt. Entsprechend gewähren wir dem Kunden jederzeit gerne Einsicht in die von ihm erhobenen Daten.»

...

Problem der schwarzen Schafe

Was aber, wenn im Auto eine App eines Drittanbieters genützt wird, wie dies in modernen Autos immer häufiger möglich ist? Die Autohersteller sind hier von ihrer eigenen Nutzungsbeschränkung befreit. Wer etwa per Smartphone-Anbindung eine App nutzt, muss in dieser von den App-Betreibern in der Datenschutzerklärung explizit darüber informiert werden, dass personenbezogene Daten gesammelt und verarbeitet werden. Zudem verlangt die Datenschutz-Grundverordnung der EU, dass die Nutzer den Unternehmen eine gültige Einwilligung zum Verarbeiten ihrer persönlichen Daten erteilen.

In der Branche der App- und Website-Betreiber, die etwa mit Google Analytics verknüpft sind, gibt es allerdings schwarze Schafe, die sich nicht an die DSGVO halten. Der österreichische Jurist und Datenschutzexperte Max Schrems hat bereits die Geschäftsprinzipien sozialer Netzwerke, besonders von Facebook, offengelegt und geht bei diesem von einer systematischen Nichtachtung der europäischen Datenschutzgesetzgebung aus. Bis jetzt hapert es gemäss Schrems zudem mit der Durchsetzung der erst seit 2018 bestehenden europäischen Richtlinien.

Keine Daten, kein Nutzen

Was aber, wenn der datengenerierende Autofahrer mit der Erhebung und allfälligen Weitergabe der Daten nicht mehr einverstanden ist? Rein rechtlich kann er sein Einverständnis jederzeit widerrufen. «Dann aber», so sagte 2016 der damalige Toyota-Chefingenieur Yoshikazu Saeki der NZZ, «kann er auch die mit der Einwilligung verbundenen Dienste nicht mehr nutzen.» Solange das Auto dann noch objektiv fahrtüchtig ist, stellt dies kein Problem dar. Schwierig wird es, wenn der Käufer erst nach dem Kauf erfährt, über welche Datenschutzrichtlinien der Hersteller verfügt. Bei Tesla etwa findet sich die Datenschutzerklärung nicht im Kaufvertrag, sondern am Bildschirm im gekauften Auto – und dies nur bei der ersten Inbetriebnahme.

Zusammengefasst:

- Überwachung des Fahrzeugs wird staatlich gefördert.
- Es gibt Lücken, um den Datenschutz des Bürgers zu umgehen.
- Man stimmt eigentlich irgendwie immer der Überwachung zu, auch wenn man es nicht will, und wenn man dem widerspricht, ist vielleicht die Nutzung des Fahrzeuges zukünftig nicht möglich.

[Wishmaster]

Tesla-Aktien steigen ja eigentlich immer. Also jeden Tag. Nur den Grund dafür den kennt keiner? VW verkauft vermutlich in Luxemburg mehr Autos als Tesla weltweit.

   

[Erato]

Unendliche Reichweite

Elektrofahrzeuge können auch ohne Kabel mit Strom versorgt werden, per Induktion. Sogar während der Fahrt ist das möglich. Wie weit ist die Technik?

Der E-Lkw, der über die Autobahn fährt, müsste jetzt mal laden. Aber anstatt dass sich der Fahrer stundenlang auf einen Parkplatz stellen muss und kostbare Zeit verliert, fährt unter dem Fahrerhaus eine Platte aus. Zehn Zentimeter hängt sie über der Autobahn und empfängt Strom aus Spulen, die in der Fahrbahn verbaut sind. Sieht so die Zukunft aus?

Das Prinzip kennt man vom Induktionsherd, der elektrischen Zahnbürste oder neueren Smartphones. Eine Senderspule erzeugt ein elektromagnetisches Feld. Die Empfängerspule nimmt die Signale auf und wandelt sie in elektrische Energie. Doch geht es bei den genannten Geräten um geringe Ladeleistungen und sie liegen ruhig und perfekt ausgerichtet auf der Ladespule. Das Laden während der Fahrt wird damit ungleich komplizierter. Ein Leitsystem soll Lkw in der Spur halten, damit die Induktion zuverlässig funktioniert, erläutert Dr. Markus Oeser, Dekan der Fakultät für Bauingenieurwesen an der RWTH Aachen. So könne der Lkw mit bis zu 130 Kilowatt laden.

Noch ist das Theorie, doch zusammen mit weiteren Partnern soll die Hochschule im Projekt Induct Infra bautechnische Konzepte entwickeln. Das Verkehrsministerium fördert das Forschungsvorhaben mit 1,9 Millionen Euro. "Das dynamische induktive Laden hat das Potenzial, viele Herausforderungen der E-Mobilität auf einmal zu lösen", sagt Verkehrsminister Andreas Scheuer. "Ob Batteriegröße, Gewicht oder die Verfügbarkeit von Ladesäulen – damit wäre das Reichweitenproblem gelöst."

[Paganlord]

Dann wird es Induktionsstraßen geben und Straßen ohne diesen Service. Vor allem Feld, Wald und Wiesenwege. Im Grunde das Identische wie bei der Bahn. Überall wo diese Schienen/Schleifen liegen, kann man dann fahren. Also schienengebundener Individualverkehr. Der "Heilige Gral" für jeden Überwachungsfanatiker inklusive automatisch gelenkter Verkehrsbeeinflussung. Das wird uns dann als: "Nie mehr Stau" oder "Nie wieder zu schnell fahren, falsch parken" etc. angepriesen.

   

[artus]

Das Prinzip kennt man vom Induktionsherd, der elektrischen Zahnbürste oder neueren Smartphones. Eine Senderspule erzeugt ein elektromagnetisches Feld. Die Empfängerspule nimmt die Signale auf und wandelt sie in elektrische Energie. Doch geht es bei den genannten Geräten um geringe Ladeleistungen und sie liegen ruhig und perfekt ausgerichtet auf der Ladespule.

Daß dabei ein starkes elektromagnetisches Feld erzeugt wird, scheint wohl niemanden zu stören.
Schlimm genug, wenn das Mobiltelefon am Nachttisch liegt. Das durch diese Senderspule erzeugte elektromagnetische Feld sorgt in unmittelbarer Kopfnähe bestimmt für einen erholsamen Schlaf

Nicht umsonst warnt man Personen mit Herzschrittmachern vor Induktionsherden. Das elektromagn. Feld wirkt im Umkreis von einem Meter um die Herdplatte und kann den Herzschrittmacher lahmlegen.

Ob das der Weisheit letzter Schluß ist, wage ich zu bezweifeln. Das elektromagn. Feld, das bei der Aufladung einer LKW-Batterie entsteht, wird wohl noch um einiges stärker sein. Das kommt dann zu dem ganzen Funkkram in modernen Fahrzeugen noch dazu.

Grüße
Artus

[Wishmaster]

Elon Musk hat für Schnickschnack keine Zeit. Er muss schließlich Geld verdienen. Deshalb kommt er immer wieder nach Berlin. Subventionen abholen. Für die Batterieforschung kassiert Musks Tesla vom deutschen Steuerzahler und dessen Kassenwarten im Jahr 2020 mehr Förderungen als BMW, Daimler und VW zuammen.