Forengrundsätze
Suche
Mitglieder
Kalender
23.09.12002, 16:44
Jahrestag der Estonia-Katastrophe
- Das Attentat, das keines sein darf -
Bis heute verschweigen die Behörden den wahren Grund des Dramas, das 852 Menschen den Tod brachte
Am Abend des 27. September 1994, gegen 19. 30 Uhr, verlässt das 155 Meter lange Fährschiff Estonia, planmäßig nach Stockholm unterwegs, den Hafen von Tallinn (Estland). An Bord befinden sich 827 Passagiere und 162 Besatzungsmitglieder.
Um 1.35 Uhr sinkt die Estonia in stürmischer See rund 100 Kilometer vor der finnischen Küste - 852 Menschen sterben. Die Ursache der Katastrophe ist nach offizieller Darstellung das Abreißen des Bugvisiers der Fähre. Doch seit der verhängnisvollen Septembernacht halten sich Spekulationen über die wahren
Hintergründe des Dramas.
Unsere Autorin recherchiert seit acht Jahren die Fakten des Estonia-Untergangs, sie produzierte 14TV-Dokumentationen, wurde mehrfach anonym bedroht und ist in Schweden mit einem Haftbefehl belegt. Ihr Buch "Die Estonia - Tragödie eines Schiffsuntergangs" (Delius Klasing, 22,90 Euro) dokumentiert Lügen, Fälschungen und das Schweigen der Behörden.
Es ist ein physikalisches Gesetz: Dringt Wasser in einen Hohlkörper ein, verdrängt es die Luft nach oben. Kann die Luft nicht nach oben entweichen, bildet sich eine Luftblase und lässt den Körper an der Oberfläche treiben.Diese auf den ersten Blick simple Gesetzmäßigkeit galt seit Menschengedenken als
unumstößlich - bis die nordische Untersuchungskommission (JAIC) im Fall Estonia dem Rest der Welt anderes beibringen wollte. Denn dem Endbericht der JAIC folgend, soll das Schiff angeblich in voller Fahrt seine Bugklappe verloren haben, die dahinter liegende Autorampe wurde aufgerissen, das Autodeck ..
und innerhalb von 30 Minuten wie ein Stein in der Ostsee versunken. Aber: Die
Estonia hatte unterhalb des Autodecks noch drei weitere Decks mit Kabinen und Konferenzräumen, mit Schwimmbad und Sauna, mit Maschinen- und Kontrollräumen. Wie also sollte bei einem Wassereinbruch über das Autodeck die Luft aus den unten liegenden Räumen verdrängt werden? Dazu hätten die Wassermassen erst die drei, unterhalb des Autodecks liegenden Stockwerke fluten und die Luft verdrängen müssen. Aber das Gegenteil ist geschehen. Überlebende, die auf dem Kabinendeck unterhalb des Autodecks gewohnt hatten, berichteten, dass sie
Wasser auf ihrem Deck bereits vor Eintritt der ersten Schlagseite gesichtet hatten: Es schoss unter Druck von unten hoch.
Vor diesem Hintergrund zurück zur Physik. Da das Schiff innerhalb einer halben Stunde nach dem Notruf sank, also sämtliche Luft nach oben aus dem Schiff herausgedrängt wurde, bleibt nur eine Schlussfolgerung: Es ist eine Beschädigung unterhalb der Wasserlinie herbeigeführt worden, durch die Wasser von unten
in das Schiff eindrang und die Luft blitzschnell nach oben verdrängte. Doch die Zeugen, die das sprudelnde Wasser gesehen hatten, waren unbequem und wurden mundtot gemacht - auch, weil sie die markerschütternden Explosionen gehört und gefühlt hatten.
Die vehemente Weigerung der staatlichen Ermittler, diese Zeugen anzuhören, hatte System. Denn genauso, wie diese Menschen eingeschüchtert wurden, wurden augenscheinlich Beweise vernichtet und gefälschte Dokumente eingeführt.
Kurzum: Hier wurde und wird der gesamten Weltöffentlichkeit und den Angehörigen der offiziell 852 Opfer ein Theater ohnegleichen vorgespielt. Getreu dem Rezept: Je größer und frecher die Lüge, umso mehr Leute werden sie glauben. Und um
auch das Hauptbeweisstück, das Wrack der Estonia, auf alle Zeiten verschwinden zu lassen, sollte 1996 ein Betondeckel über das Schiff gestülpt werden. Tschernobyl unter Wasser.
Doch was gibt es dort unten in rund 80 Meter Wassertiefe zu verbergen? Was ist los mit diesem Wrack, in dem noch heute die meisten der über 850 Leichen eingeschlossen sind? Warum haben alle so viel Angst, dass man das Wrack inspizieren und filmen könnte? Warum stellen sich jedem, der nur in die Nähe der
Wrackposition 5922,9´N/2140, 9´O kommt, schwedische Eisbrecher und Kriegsschiffe in den Weg? Und warum zog die schwedische Regierung ihr Versprechen, die Leichen zu bergen, schon drei Monate nach der Havarie zurück?
Die Antworten finden sich zum einem in Kabine 6230, zum anderen in dem dazugehörigen Lkw auf dem Autodeck. Besonders bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang einer der Videofilme, die Taucher der Firma Rockwater im Dezember
1994 im Auftrag der schwedischen Regierung machten. Deutlich zu sehen ist, wie die Taucher sich mühsam zu den Frontkabinen des 6. Decks vorarbeiten und über Funk die Anweisung erhalten, nach einem Attaché-Koffer zu suchen. Einer der Taucher wird schließlich in Kabine 6230 fündig. Für einen Moment erscheint der
Name des Kofferbesitzers im Bild: Aleksandr Voronin. Unklar aber ist bis heute, was dann mit diesem Koffer geschah. Zwar ist der Fund auch noch im schriftlichen Protokoll der Taucher verzeichnet, aber dann verliert sich seine Spur. Was war in diesem Koffer? Doch auch ohne den genauen Inhalt des Koffers zu kennen, lassen sich interessante Schlussfolgerungen ziehen, wenn man ein paar Puzzleteile zusammensetzt.
Kabine 6230 war eigentlich die Kabine des zweiten Kapitäns der Estonia, Arvo Piht. Diese große und luxuriöse Kabine befand sich unterhalb der Kommandobrücke und der Kabine des diensthabenden Kapitäns. Immer dann, wenn der zweite "Master" an Bord war, wurde er automatisch in diese Kabine eingebucht. Piht war an Bord, weil er am Morgen des 28. September eine Lotsenprüfung ablegen sollte. Entsprechend viele Bücher und nautisches Kartenmaterial hatte Piht an diesem
Tag bei sich und hätte auch den Platz in der großen Kabine 6230 gebraucht. Trotzdem wurde Piht, was nur auf Anweisung seiner Reederei möglich war, in eine viel kleinere Kabine verlegt. Denn man hatte wichtige Gäste.
In Kabine 6230 wurde Aleksandr Voronin mit seinem Schwiegervater und seinem fast erwachsenen Sohn untergebracht. Ein Este russischer Abstammung und in Tallinn Inhaber einer Firma namens "Assotsiatsioon Kosmos OÜ" - im Handelsregister eingetragen als eine Gesellschaft, die mit Space-Technology handelt. Fest steht, dass Voronin und sein Unternehmen den logistisch bedeutsamen, estnischen Teil einer Kette bildete, die sich mit ungewöhnlichem Technologie-Transfer beschäftigte. Ausgangspunkt ist eines der russischen
Weltraum-Forschungszentren nahe Moskau; ein amerikanisch-russisches Joint Venture, das die Entwicklungen russischer Labors auswertete und an das Pentagon verkaufte. Dies alles offiziell und mit Zustimmung des damaligen russischen Präsidenten Boris Jelzin.
Die Russen hatten damals alles das, was den Amerikanern für viele ihrer ambitionierten Weltraumprojekte fehlte. Zum Beispiel Motoren, die auf Magnetismusbasis angetrieben wurden und keinen Treibstoff benötigen. Dies versetzte die Amerikaner endlich in die Lage, das SDI-Programm wieder aufzunehmen - denn ein Teil des Abwehrsystems, das im Weltraum stationiert
werden sollte, konnte lange Zeit von den Amerikanern nicht weiterentwickelt werden, weil eben diese Motoren fehlten. Doch nicht nur diese intelligente Technik hatte es den US-Wissenschaftlern angetan. Auch Weltraum- Nuklearreaktoren und hitzebeständige Legierungen, die über 3600 Grad Celsius
standhalten, waren gefragt, weil unverzichtbar für die geplante US-Mission zur Sonne.
Die Shoppinglisten der Amerikaner ließen sich beliebig fortsetzen, denn es blieb nicht nur bei der Space-Technology. Die Objekte der amerikanischen Begierde wurden immer größer, immer vielfältiger, immer gefährlicher. Unter anderem High-Tech-Waffensysteme und Nuklearmaterial wie Plutonium 238 - ein seltener radioaktiver Grundstoff, der für Forschungszwecke verwendet wird. Alle diese Bestellungen in Moskau wurden per Lastwagen in den Hafen von Tallinn gebracht und dann mit Hilfe des Kaufmannes Aleksandr Voronin auf der Estonia eingeschifft. Und jedes Mal wartete in Schweden, auf dem militärischen Teil des Flughafens Arlanda, bereits ein Flugzeug, das den Weitertransport in die Vereinigten Staaten übernahm.
Dass solch ein Transport auch am Tag der Katastrophe an Bord der Estonia war, beweist die Frachtliste des Zolls in Tallinn, die im Unterschied zur offen- sichtlich nachträglich erstellten und manipulierten Cargoliste der Reederei einen Lkw mehr ausweist.
Für diesen Transport war in Stockholm bereits Begleitung für einen Gefahrguttransport bei der zuständigen schwedischen Transportbehörde geordert worden. Das auf dem Flughafen Arlanda wartende Flugzeug, eine Boeing 727, die am 27. September 1994 laut Stockholmer Flugkontrolle um 18.41Uhr gelandet war, startete am 28. September um 19. 54Uhr wieder Richtung USA - ohne die erwartete Ladung.Die Rechnung für die Flughafengebühr ging an die US-Botschaft in Stockholm. "Ein ungewöhnlicher Vorgang", so der Flughafensprecher.
Dass solche brisanten Güter auf keinen Fall auf eine Passagierfähre gehören, hätte eigentlich allen klar sein müssen. Und hier begann dann auch das Dilemma der beteiligten Politiker, der Schifffahrtsbehörden, der Reederei und aller eingeweihten Mitwisser. Denn nachdem die Estonia offensichtlich von einer
Gruppe russischer Nationalisten aus Protest gegen den Ausverkauf russischer Technologie versenkt worden war, wären die Geheimnisse der Estonia zu einem weltweiten Thema geworden. Was viele Politiker in Bedrängnis gebracht hätte - allen voran den schwedischen Ministerpräsidenten Carl Bildt, der trotz der Neutralität seines Landes diesen US-Transporten Amtshilfe leistete.
Wie sollte man sich also verhalten? Der gesamte Westen wollte keine politische Konfrontation mit Russland mehr; alle waren froh, dass der kalte Krieg vorbei war. Aber hätte man das Attentat auf die Estonia eingestanden, wären Fragen nach Tätern und Motiven laut geworden. Und so wurde die Ladung der Estonia endgültig zum Tabuthema, auch wenn einzelne Politiker es immer wieder zur Sprache bringen wollten. Wie die Sozialdemokratin Ingela Thalen, informiert durch Geheimsitzungen der schwedischen Regierung am 3. und 5. Oktober 1994, bei denen es um die Brisanz der Fracht und die US-Interessen ging. Aber niemand wollte ihr zuhören. Nichts mehr sagen konnte der damalige stellvertretende schwedische
Ministerpräsident Odd Engström: Er wurde - kurz nach seiner Ankündigung, auszupacken - tot auf einer Parkbank mitten in Stockholm gefunden. Seitdem sind Schwedens Politiker noch zögerlicher, auch die Grünen.
Was bleibt, ist ein vertuschter Polit-Krimi mit furchtbaren Folgen. Und die Hoffnung der Angehörigen auf ein Geständnis.
- Das Attentat, das keines sein darf -
Bis heute verschweigen die Behörden den wahren Grund des Dramas, das 852 Menschen den Tod brachte
Am Abend des 27. September 1994, gegen 19. 30 Uhr, verlässt das 155 Meter lange Fährschiff Estonia, planmäßig nach Stockholm unterwegs, den Hafen von Tallinn (Estland). An Bord befinden sich 827 Passagiere und 162 Besatzungsmitglieder.
Um 1.35 Uhr sinkt die Estonia in stürmischer See rund 100 Kilometer vor der finnischen Küste - 852 Menschen sterben. Die Ursache der Katastrophe ist nach offizieller Darstellung das Abreißen des Bugvisiers der Fähre. Doch seit der verhängnisvollen Septembernacht halten sich Spekulationen über die wahren
Hintergründe des Dramas.
Unsere Autorin recherchiert seit acht Jahren die Fakten des Estonia-Untergangs, sie produzierte 14TV-Dokumentationen, wurde mehrfach anonym bedroht und ist in Schweden mit einem Haftbefehl belegt. Ihr Buch "Die Estonia - Tragödie eines Schiffsuntergangs" (Delius Klasing, 22,90 Euro) dokumentiert Lügen, Fälschungen und das Schweigen der Behörden.
Es ist ein physikalisches Gesetz: Dringt Wasser in einen Hohlkörper ein, verdrängt es die Luft nach oben. Kann die Luft nicht nach oben entweichen, bildet sich eine Luftblase und lässt den Körper an der Oberfläche treiben.Diese auf den ersten Blick simple Gesetzmäßigkeit galt seit Menschengedenken als
unumstößlich - bis die nordische Untersuchungskommission (JAIC) im Fall Estonia dem Rest der Welt anderes beibringen wollte. Denn dem Endbericht der JAIC folgend, soll das Schiff angeblich in voller Fahrt seine Bugklappe verloren haben, die dahinter liegende Autorampe wurde aufgerissen, das Autodeck ..
und innerhalb von 30 Minuten wie ein Stein in der Ostsee versunken. Aber: Die
Estonia hatte unterhalb des Autodecks noch drei weitere Decks mit Kabinen und Konferenzräumen, mit Schwimmbad und Sauna, mit Maschinen- und Kontrollräumen. Wie also sollte bei einem Wassereinbruch über das Autodeck die Luft aus den unten liegenden Räumen verdrängt werden? Dazu hätten die Wassermassen erst die drei, unterhalb des Autodecks liegenden Stockwerke fluten und die Luft verdrängen müssen. Aber das Gegenteil ist geschehen. Überlebende, die auf dem Kabinendeck unterhalb des Autodecks gewohnt hatten, berichteten, dass sie
Wasser auf ihrem Deck bereits vor Eintritt der ersten Schlagseite gesichtet hatten: Es schoss unter Druck von unten hoch.
Vor diesem Hintergrund zurück zur Physik. Da das Schiff innerhalb einer halben Stunde nach dem Notruf sank, also sämtliche Luft nach oben aus dem Schiff herausgedrängt wurde, bleibt nur eine Schlussfolgerung: Es ist eine Beschädigung unterhalb der Wasserlinie herbeigeführt worden, durch die Wasser von unten
in das Schiff eindrang und die Luft blitzschnell nach oben verdrängte. Doch die Zeugen, die das sprudelnde Wasser gesehen hatten, waren unbequem und wurden mundtot gemacht - auch, weil sie die markerschütternden Explosionen gehört und gefühlt hatten.
Die vehemente Weigerung der staatlichen Ermittler, diese Zeugen anzuhören, hatte System. Denn genauso, wie diese Menschen eingeschüchtert wurden, wurden augenscheinlich Beweise vernichtet und gefälschte Dokumente eingeführt.
Kurzum: Hier wurde und wird der gesamten Weltöffentlichkeit und den Angehörigen der offiziell 852 Opfer ein Theater ohnegleichen vorgespielt. Getreu dem Rezept: Je größer und frecher die Lüge, umso mehr Leute werden sie glauben. Und um
auch das Hauptbeweisstück, das Wrack der Estonia, auf alle Zeiten verschwinden zu lassen, sollte 1996 ein Betondeckel über das Schiff gestülpt werden. Tschernobyl unter Wasser.
Doch was gibt es dort unten in rund 80 Meter Wassertiefe zu verbergen? Was ist los mit diesem Wrack, in dem noch heute die meisten der über 850 Leichen eingeschlossen sind? Warum haben alle so viel Angst, dass man das Wrack inspizieren und filmen könnte? Warum stellen sich jedem, der nur in die Nähe der
Wrackposition 5922,9´N/2140, 9´O kommt, schwedische Eisbrecher und Kriegsschiffe in den Weg? Und warum zog die schwedische Regierung ihr Versprechen, die Leichen zu bergen, schon drei Monate nach der Havarie zurück?
Die Antworten finden sich zum einem in Kabine 6230, zum anderen in dem dazugehörigen Lkw auf dem Autodeck. Besonders bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang einer der Videofilme, die Taucher der Firma Rockwater im Dezember
1994 im Auftrag der schwedischen Regierung machten. Deutlich zu sehen ist, wie die Taucher sich mühsam zu den Frontkabinen des 6. Decks vorarbeiten und über Funk die Anweisung erhalten, nach einem Attaché-Koffer zu suchen. Einer der Taucher wird schließlich in Kabine 6230 fündig. Für einen Moment erscheint der
Name des Kofferbesitzers im Bild: Aleksandr Voronin. Unklar aber ist bis heute, was dann mit diesem Koffer geschah. Zwar ist der Fund auch noch im schriftlichen Protokoll der Taucher verzeichnet, aber dann verliert sich seine Spur. Was war in diesem Koffer? Doch auch ohne den genauen Inhalt des Koffers zu kennen, lassen sich interessante Schlussfolgerungen ziehen, wenn man ein paar Puzzleteile zusammensetzt.
Kabine 6230 war eigentlich die Kabine des zweiten Kapitäns der Estonia, Arvo Piht. Diese große und luxuriöse Kabine befand sich unterhalb der Kommandobrücke und der Kabine des diensthabenden Kapitäns. Immer dann, wenn der zweite "Master" an Bord war, wurde er automatisch in diese Kabine eingebucht. Piht war an Bord, weil er am Morgen des 28. September eine Lotsenprüfung ablegen sollte. Entsprechend viele Bücher und nautisches Kartenmaterial hatte Piht an diesem
Tag bei sich und hätte auch den Platz in der großen Kabine 6230 gebraucht. Trotzdem wurde Piht, was nur auf Anweisung seiner Reederei möglich war, in eine viel kleinere Kabine verlegt. Denn man hatte wichtige Gäste.
In Kabine 6230 wurde Aleksandr Voronin mit seinem Schwiegervater und seinem fast erwachsenen Sohn untergebracht. Ein Este russischer Abstammung und in Tallinn Inhaber einer Firma namens "Assotsiatsioon Kosmos OÜ" - im Handelsregister eingetragen als eine Gesellschaft, die mit Space-Technology handelt. Fest steht, dass Voronin und sein Unternehmen den logistisch bedeutsamen, estnischen Teil einer Kette bildete, die sich mit ungewöhnlichem Technologie-Transfer beschäftigte. Ausgangspunkt ist eines der russischen
Weltraum-Forschungszentren nahe Moskau; ein amerikanisch-russisches Joint Venture, das die Entwicklungen russischer Labors auswertete und an das Pentagon verkaufte. Dies alles offiziell und mit Zustimmung des damaligen russischen Präsidenten Boris Jelzin.
Die Russen hatten damals alles das, was den Amerikanern für viele ihrer ambitionierten Weltraumprojekte fehlte. Zum Beispiel Motoren, die auf Magnetismusbasis angetrieben wurden und keinen Treibstoff benötigen. Dies versetzte die Amerikaner endlich in die Lage, das SDI-Programm wieder aufzunehmen - denn ein Teil des Abwehrsystems, das im Weltraum stationiert
werden sollte, konnte lange Zeit von den Amerikanern nicht weiterentwickelt werden, weil eben diese Motoren fehlten. Doch nicht nur diese intelligente Technik hatte es den US-Wissenschaftlern angetan. Auch Weltraum- Nuklearreaktoren und hitzebeständige Legierungen, die über 3600 Grad Celsius
standhalten, waren gefragt, weil unverzichtbar für die geplante US-Mission zur Sonne.
Die Shoppinglisten der Amerikaner ließen sich beliebig fortsetzen, denn es blieb nicht nur bei der Space-Technology. Die Objekte der amerikanischen Begierde wurden immer größer, immer vielfältiger, immer gefährlicher. Unter anderem High-Tech-Waffensysteme und Nuklearmaterial wie Plutonium 238 - ein seltener radioaktiver Grundstoff, der für Forschungszwecke verwendet wird. Alle diese Bestellungen in Moskau wurden per Lastwagen in den Hafen von Tallinn gebracht und dann mit Hilfe des Kaufmannes Aleksandr Voronin auf der Estonia eingeschifft. Und jedes Mal wartete in Schweden, auf dem militärischen Teil des Flughafens Arlanda, bereits ein Flugzeug, das den Weitertransport in die Vereinigten Staaten übernahm.
Dass solch ein Transport auch am Tag der Katastrophe an Bord der Estonia war, beweist die Frachtliste des Zolls in Tallinn, die im Unterschied zur offen- sichtlich nachträglich erstellten und manipulierten Cargoliste der Reederei einen Lkw mehr ausweist.
Für diesen Transport war in Stockholm bereits Begleitung für einen Gefahrguttransport bei der zuständigen schwedischen Transportbehörde geordert worden. Das auf dem Flughafen Arlanda wartende Flugzeug, eine Boeing 727, die am 27. September 1994 laut Stockholmer Flugkontrolle um 18.41Uhr gelandet war, startete am 28. September um 19. 54Uhr wieder Richtung USA - ohne die erwartete Ladung.Die Rechnung für die Flughafengebühr ging an die US-Botschaft in Stockholm. "Ein ungewöhnlicher Vorgang", so der Flughafensprecher.
Dass solche brisanten Güter auf keinen Fall auf eine Passagierfähre gehören, hätte eigentlich allen klar sein müssen. Und hier begann dann auch das Dilemma der beteiligten Politiker, der Schifffahrtsbehörden, der Reederei und aller eingeweihten Mitwisser. Denn nachdem die Estonia offensichtlich von einer
Gruppe russischer Nationalisten aus Protest gegen den Ausverkauf russischer Technologie versenkt worden war, wären die Geheimnisse der Estonia zu einem weltweiten Thema geworden. Was viele Politiker in Bedrängnis gebracht hätte - allen voran den schwedischen Ministerpräsidenten Carl Bildt, der trotz der Neutralität seines Landes diesen US-Transporten Amtshilfe leistete.
Wie sollte man sich also verhalten? Der gesamte Westen wollte keine politische Konfrontation mit Russland mehr; alle waren froh, dass der kalte Krieg vorbei war. Aber hätte man das Attentat auf die Estonia eingestanden, wären Fragen nach Tätern und Motiven laut geworden. Und so wurde die Ladung der Estonia endgültig zum Tabuthema, auch wenn einzelne Politiker es immer wieder zur Sprache bringen wollten. Wie die Sozialdemokratin Ingela Thalen, informiert durch Geheimsitzungen der schwedischen Regierung am 3. und 5. Oktober 1994, bei denen es um die Brisanz der Fracht und die US-Interessen ging. Aber niemand wollte ihr zuhören. Nichts mehr sagen konnte der damalige stellvertretende schwedische
Ministerpräsident Odd Engström: Er wurde - kurz nach seiner Ankündigung, auszupacken - tot auf einer Parkbank mitten in Stockholm gefunden. Seitdem sind Schwedens Politiker noch zögerlicher, auch die Grünen.
Was bleibt, ist ein vertuschter Polit-Krimi mit furchtbaren Folgen. Und die Hoffnung der Angehörigen auf ein Geständnis.
Tue was immer ich will!